Розбудова кордону йде повним ходом. Як Україна нарощує експорт суходолом
Впоратися з тим потоком вантажів, який торік заполонив вагони та автівки на Захід, було викликом для української інфраструктури. А для європейської, яка ніколи не стикалася з таким потоком – тим паче.
На кордонах не вистачало персоналу у пунктах пропуску, європейських вагонів для доправляння вантажів було замало, дороги до кордонів паралізували кілометрові черги з вантажівок та пасажирів. Не вистачало й місця у європейських портах, до яких прямували товари.
Вже тоді стало зрозуміло, що потужностей на західному кордоні не вистачає. Але інвестувати в масштабну розбудову ніхто не був готовий. Мовляв, порти відкриються, і що тоді?
Та бізнес розумів, що зрештою Україна приєднається до ЄС, тож без розбудови кордону не обійтися. Велика війна триває вже півтора року. І за цей час бізнес і держава почали грати “в довгу”: відкриваються нові пропуски через кордон, збільшується експорт суходолом. Правда, деякі масштабні проєкти уже встигли “поховати”.
Як “відкривали” залізничні кордони
В перші місяці великої війни завдання “Укрзалізниці” (УЗ) полягало в перенаправленні на західні кордони вантажів, які до того роками прямували до морських портів. Передусім, аграрної та металургійної продукції.
Наразі УЗ найбільше перевозить саме зерна. Через західні кордони Україна за грудень минулого року вивезла понад 1 млн тонн збіжжя, на початку 2022 року цей показник становив лише 36 тис тонн на місяць.
За останній рік на кордонах між Україною та трьома сусідніми країнами були відновлені закинуті раніше залізничні колії як для пасажирських перевезень, так і для вантажних.
Особливо важливим стало відновлення залізничної ділянки Березине – Басарабяска довжиною у 22 км на кордоні з Молдовою, яка стала альтернативним шляхом до Дунайських портів. Розуміючи значення річних портів Дуная, росіяни неодноразово намагались знищити міст через Дністровський лиман, щоб вантажі туди не дістались.
Чимало роботи провели й на кордоні з Польщею. Найбільшим проєктом стало відновлення руху вузькою колією дільниці “Ковель – Ягодин – кордон” протяжністю 64,4 км, що дозволило збільшити вантажні перевезення. У 2020 році він оцінювався у 54 млн дол.
Щодо пасажирських сполучень, цьогоріч польська та українська залізниці домовилися відновити вузькоколійне сполучення з Рави-Руської, що згодом дозволить запустити додаткові потяги на Варшаву. Перше тестування цього сполучення відбулось у квітні.
Крім того, реконструйовано так звану “Лінію 102” – дві залізничні дільниці, які сполучають Хирів із Перемишлем. В УЗ кажуть, що завдяки цьому проєкту Україна отримає два додаткові переходи з Польщею, які допоможуть наростити вітчизняний експорт.
Як Росія краде українські зернові ринки
Також УЗ відкрила нове сполучення з Румунією, де відновили дві дільниці на державному кордоні: Рахів – Берлебаш та Тересва. Обидві не працювали більше ніж 10 років.
Після того, як румуни відновлять залізницю зі свого боку, ці дільниці стануть третім та четвертим стиками по завантаженості на кордоні з Румунією. За словами ексочільника УЗ Олександра Камишіна це дозволить відправляти додаткові 3,5 млн тонн вантажів щороку.
Всі згадані роботи були не дешевими. 2022 рік УЗ завершила зі збитком у 10 млрд грн. Поки міжнародні організації допомагали з фінансуванням операційної роботи, компанія інвестувала 3,7 млрд грн у капітальне будівництво, з яких 1,1 млрд грн витратили на капітальний ремонт будівель і споруд.
Оскільки до великої війни УЗ перевозила по країні вдвічі більше вантажів, проблем з вагонами у компанії немає. Кордони країни здатні пропускати 3422 вагони на добу, але фактично пропускають лише 1614 вагонів. Тож ресурсів для збільшення перевезення до ЄС достатньо.
Інше питання – наскільки готовий до зростання торгівлі Євросоюз. Крім політичної історії із забороною чотирьох сусідніх країн ЄС імпорту українського зерна, європейська інфраструктура так само не готова до українських експортерів, як і торік.
По-перше, європейські порти, до яких транзитом прямує українська продукція, перевантажені, і не можуть приймати більше товарів з України.
По-друге, європейська залізниця неготова до більшої кількості вантажів як з точки зору персоналу та обслуговування, так і кількості фітингових платформ (перевозять великотоннажні контейнери і обладнані спеціалізованими вузлами для їх кріплення) та вагонів на вузькій “євроколії”.
Нові пропуски на дорогах
В таких умовах автомобільні пункти пропуску на кордоні стали виходом як для пасажирів, так і для експортерів.
Хоча зараз обсяги експортних перевезень суходолом приблизно вдвічі менші за ті, які перевозить залізниця щомісяця, порівняно з квітнем 2022 року вони зросли у 20 разів. Автівками за кордон доставляються близько пів мільйона тонн продукції на місяць. Переважно це товари з високою доданою вартістю, зокрема і харчова продукція.
Все це зробити вдалося завдяки відкриттю нових пропускних пунктів на кордоні, розширенню наявних та відокремленню черг для пасажирів та вантажівок, а також запуску електронної черги для вантажівок.
Так, новий пропускний пункт “Красноїльськ” на кордоні з Румунією запрацював у листопаді. Як пояснює заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Сергій Деркач, цей пункт добудували за пів року, виділивши з резервного фонду бюджету 115 млн грн.
Це допомогло розвантажити єдиний вантажний пункт пропуску на цьому кордоні. “В Чернівецькій області був один серйозний пункт пропуску – “Порубне – Сірет”. І там все стояло, черги сягали 20-25 кілометрів і тягнулися від кордону до самих Чернівців, до в’їзду в місто”, – пригадує очільник Українського клубу аграрного бізнесу Роман Сластьон.
За час великої війни добудували та відкрили на кордоні з Румунією також пункт “Дяківці”, проте він працює лише для пасажирів.
Спадкоємець “Нібулона” Андрій Вадатурський: Я не батько, у мене інший стиль управління і розуміння бізнесу
Важливі зміни відбулися і на польському кордоні. Попри те, що нормативною базою ЄС не передбачено тимчасових пунктів пропуску, нещодавно запустили пункт “Нижанковичі – Мальховіце” для невеликих пустих вантажівок. Завдяки цьому вдалося зменшити черги на сусідніх пунктах, зокрема, в Шегині та Краківець.
Поки він працює у “тимчасовому” режимі, і виглядає як модульний будинок з бетонною дорогою. Поляки на своїй стороні будують постійний пункт, який дозволить пропускати вантажівки вагою до 7,5 тонн. Ними переважно користуються експортери продукції з великою доданою вартістю – продовольчих товарів таких як м’ясо, молочна продукція, електроніка. Будівництво планують закінчити до кінця 2023 року, а в першому кварталі наступного ним поїдуть автівки.
Але будувати нові пункти пропуску – дорого та довго. Інша справа – розширити наявні потужності там, де це дозволяють дороги по обидві сторони кордону, та відокремити черги вантажівок від пасажирів. Саме це зробили на найзавантаженішому переході – “Ягодин – Дорогуськ”, де пропускають лише вантажівки та пасажирські автобуси.
Важливою зміною, за словами очільниці логістичного комітету Європейської бізнес-асоціації Дарії Січкар, став запуск системи єЧерга, яка у тестовому режимі запрацювала наприкінці 2022 року у “Ягодині”, а минулого тижня – ще на 16 найбільших пунктах пропуску.
Вона не лише прибрала черги, перенісши їх в онлайн, але й створила прозорий механізм проходження кордону. “Зрозуміло, що зараз через страйки польських водіїв черга працює не так, як хотілося б. До того ж нещодавно були кібератаки з боку РФ. Проте в цілому сам проєкт досить хороший”, – пояснює Січкар.
Бізнес готовий грати “в довгу”
Рік тому ні УЗ, ні приватні компанії не були готові говорити про інвестпроєкти для розширення пропускної здатності під нові обсяги. Та час показав, що з розвитком інфраструктури ринок налаштований грати “в довгу”.
“На залізничних та автомобільних маршрутах реалізовували мультимодальні комплекси біля кордону з Польщею, Румунією, Угорщиною. Крім того, компанії активно інвестували в транспорт – вантажівки, вагони, судноплавні засоби”, – каже партнер практики стратегії і транзакції EY в Україні Михайло Приходько.
За словами Романа Сластьона, нові перевалочні пункти будувалися на кордонах з усіма сусідніми країнами, причому від найменших і до масштабних проєктів. Одні з найбільших втілено неподалік залізничного переходу “Мостиська – Медика” на кордоні з Польщею.
У вересні компанії LEM Trans і Real Trans Investment запустили логістичний хаб “Мостиська Драй Порт”. За словами Сластьона, сухий порт має контейнерний термінал, що здійснює перевантаження наливних та насипних вантажів.
Розширили свої потужності компанія “Вілія”, яка оперує на базі свого елеватора біля Ягодина, холдинг “Укрлендфармінг”, який має власний зерновий елеватор біля Мостиська, а також аграрний дистриб’ютор “Агросем” – термінал MOST LT.
Також компанії будували перевалкові пункти по той бік кордону, куди заходить українська “широка” колія. Таких підприємств, каже Сластьон, близько шести – у Словаччині, Угорщині, Румунії та Польщі.
“Підвішені” проєкти
Не всі ідеї встигли втілити за минулий рік. Серед проєктів, втілення яких є питанням часу, залишається угода про спільний контроль на автомобільних пропускних пунктах. Торік Україна розпочала перемовини щодо спільного контролю з Польщею. Відповідну угоду також будуть ініціювати з Угорщиною та Словаччиною, розповів представник Мінінфраструктури Деркач.
Домовленість хоч і затягнулася, але вже знаходиться на етапі фіналізації. Як пояснює Деркач, де-факто декілька спільних пунктів пропуску вже працюють на території Польщі, наприклад, “Угринів”, “Грушів” та “Смільниця”. Угода дозволить створювати нові.
Працює це так: на кордоні стоїть український прикордонник, який пропускає автівку на територію польського пункту, де перевірки проводяться спільно українськими та польськими представниками. При цьому українського пункту пропуску взагалі немає.
“Це вдвічі пришвидшує процес, бо вже не треба їздити з одного місця до іншого. І це знімає навантаження на бюджет, адже не потрібно будувати пункт пропуску на українській стороні. І це важливо з позиції євроінтеграції”, – пояснює заступник міністра.
Порти знову запрацюють. Що підписали в Стамбулі та як тепер Україна буде вивозити зерно?
Інша ідея, яка зараз обговорюється між Україною та Литвою – будівництво пункту перестановки вагонних візків у Литві, на станції Шештокай.
У ЄС переважно використовуються вузькі колії завширшки 143,5 см. Виняток – країни Балтії, у яких колії завширшки 152 см, як і в Україні. Ще одна особливість цих країн – вони мають достатньо вільних потужностей в портах, через які можна відправляти продукцію на експорт.
Зараз вагони з українським зерном повинні двічі змінювати колію, щоб потрапити через вузьку польську колію до балтійських портів. УЗ хоче цей процес пришвидшити і запропонувала Литві підготувати проєкт та побудувати цей пункт. Проєкт коштуватиме сторонам 6 млн євро.
Разом із тим, за цей час “поховали” ідею збудувати широку колію через Польщу. У листопаді Європейська бізнес асоціація звернулася до польського уряду з відповідним проханням. Але отримала “категоричне ні”, розповідає Січкар. Там вважають це недоцільним.
Крім того, досі невідоме майбутнє так званої “олійної труби” через Польщу, яку міністерства двох країн анонсували у вересні.
Що далі?
І хоча проблему заборони імпорту низки агрокультур з України частково вирішили, вона створила прецедент – а чи не заблокують нам імпорт чи навіть транзит товарів? Чи варто розбудовувати інфраструктуру на кордонах?
“Як показав 2022 рік, ми виявились не готовими для обмеження доступу портів. Враховуючи, що існують різні способи гібридного впливу на судноплавство в Чорному морі з боку агресора, ми не можемо собі дозволити аналогічний рівень концентрації на одному логістичному маршруті – тому диверсифікація та розвиток транспортної інфраструктури у різних напрямах має розглядатися як елемент економічної безпеки України”, – вважає Приходько з EY.
Крім того, немає розуміння того, як довго залишатимуться заблокованими українські порти, і чи буде працювати “зерновий коридор”.
Що лишилось від української металургії
Опитані ЕП представники бізнесу сходяться на тому, що наразі потрібно зосередитися на ефективності наявних потужностей. За словами Приходька, доцільно зробити крок назад, оцінити поточні можливості та потреби і сфокусуватися на найбільш критичних вузьких місцях.
Зокрема, Сластьон вказує на потребу зменшувати час простоїв у чергах на кордоні через покращення роботи перевалкових пунктів, особливо – малих перевалок, адже за будь-якого сценарію торговельні потоки до ЄС залишатимуться доволі великими.
Ймовірно, на запущених у 2022 році пунктах пропуску не зупиниться ні УЗ, ні Мінвідновлення. В “Укрзалізниці” кажуть, що продовжать розвивати вузьку колію в Україні та планують ремонт ділянки від Мацеїва до Ковеля, продовжать електрифікацію дільниці через Ягодин, побудують євроколію Мостиська-Скнилів, а також відремонтують євроколії на станції Вадул-Сірет.
Крім того, для розвитку контейнерних перевезень УЗ планує збудувати 500 фітингових платформ, зокрема – коштом міжнародних партнерів.
Разом із тим в компанії також працюють над автоматизацією управління рухом на експорт, розповіла Січкар. За її словами, УЗ презентувала бізнесу проєкт такої системи, яка б дозволила створити прозорість черг на кордоні та можливість відслідковувати їх в реальному часі.
Усе на Схід: як Китай підкорив собі “зерновий коридор”
Щодо автомобільних пунктів пропуску, Деркач каже, що зараз їх у будь-якому разі не вистачає, і черги є майже на всіх кордонах.
Після того, як більшість наявних пунктів пропуску передадуть з власності Державної митної служби до Агентства відновлення, їх планують розширювати та модернізувати. Зокрема, Україна хоче отримати співфінансування від проєкту Connecting Europe Facility на п’ять інфраструктурних проєктів на кордоні.
Водночас планується будувати і нові. Передусім, йдеться про розбудову “Ужгорода” на кордоні зі Словаччиною. Далі, за словами заступника міністра, у пріоритеті будуть Польща та Румунія, адже ці кордони є найбільш завантаженими.
“У нас є точки, де ми теоретично можемо побудувати пункти пропуску, але нам потрібно проаналізувати, скільки це буде коштувати, що це дасть в частині вантажу та пасажирів. Якщо будуть відкриватися нові пункти пропуску, вони скоріші за все будуть невеликі, пасажирські”, – розповів Деркач.
Такі пункти легше будувати, і при цьому вони допоможуть розвантажити великі пропуски для вантажівок.
About Author
Олесандр Величко відомий як опозиційний громадський діяч, зірка сучасної журналістики і борець за народні права. Він автор документальних фільмів про популярних діячів культури, спорту, політики та історичні події 20 століття. За самовіддану роботу в сфері телемовлення та журналістики Олесандр Величко у 2010 році отримав премію імені Влада Лістьєва, з яким у 90-х роках встиг попрацювати.