Україна – не Ізраїль. Чи можливо відкрити українське небо до кінця війни?
Ємен, Афганістан, Судан та Азербайджан – всі ці країни роками перебували чи перебувають у стані війни. Разом із тим, з аеропортів столиць цих країн злітали та злітають десятки цивільних повітряних суден, які везуть пасажирів не тільки до сусідніх держав, а й до інших континентів.
Не кажучи вже про дві тисячі літаків щотижня, які відправляються з ізраїльського Тель-Авіву, який з 1982 року перебуває у стані війни, і який постійно обстрілюють.
Протилежний приклад – сусідня до України Молдова. Хоча формально ця країна не приймає участі у жодних бойових діях, її повітряний простір періодично зачиняють з міркувань безпеки.
З цих фактів напрошується висновок, що війна не обов’язково дорівнює “закрите небо”, а “закрите небо” – не обов’язково війна. Чому тоді в українському небі не літає жоден цивільний літак?
“Ізраїльський сценарій”
У квітні Європейська організація з безпеки аеронавігації (Євроконтроль) випустила прогноз, у якому вказала, що обмеження на польоти над Україною діятиме до 2029 року. За цим послідувала реакція українських відомств, які запевняли – авіапростір запрацює одразу після закінчення війни.
Нещодавній візит в Київ керівництва ірландського авіаперевізника Ryanair реінкарнував розмови про те, чи можливо відновити авіаперевезення раніше. В інтерв’ю “Інтерфакс-Україна” виконавчий директор компанії Майкл О’Лірі розповів про те, що Україна працює над можливістю часткового відкриття повітряного простору. Якщо це вдасться, то перевізник готовий запустити декілька рейсів до українських міст до кінця 2023 року.
Проте відкрити авіапростір зараз буде якщо не неможливо, то вкрай непросто.
За словами директора консалтингової компанії Friendly Avia Support Олександра Ланецького ситуація в Україні унікальна, адже ще в жодній державі авіапростір не закривали на цілих 17 місяців. “Наприклад, в Сирії, Ірані, Ефіопії – ніде останні 60 років не було авіаблокади триваліше за два місяці”, – каже він, хоча і додає – в жодній з цих країн їхній противник не має такого озброєння, як у росіян.
До того ж як правило, авіаперевезення у цих країнах здійснюють державні авіакомпанії з використанням власних, а не орендованих, літаків.
Аеропорти біля кордонів України: як дістатися міст Європи за невеликі гроші
Теоретично, орієнтиром для України може бути Ізраїль. Але є дві причини, чому “ізраїльський сценарій” у в нашому випадку не спрацює.
Перша причина – безпека ізраїльського неба значно вища за українську. Росія володіє потужним арсеналом озброєнь (зокрема, балістичні ракети), які мають велику дальність ураження, і для збиття яких необхідні сучасні системи протиракетної оборони (ПРО).
Натомість основні загрози для безпеки польотів в Ізраїлі становлять некеровані малогабаритні боєприпаси, які мають відносно невелику потужність та дальність ураження, пояснює авіаексперт Богдан Долінце. Система протиповітряної оборони “Залізний купол” розрахована на протидію саме таким викликам.
До того ж, ізраїльський національний авіаперевізник El Al є єдиною компанією у світі, чиї цивільні літаки обладнані спеціальними тепловими пастками, як на військових повітряних суднах, каже Долінце.
Відтак їхні літаки здатні автоматично відстрілюватись у разі виявлення ракети. Такі системи захисту на літаках разом із “Залізним куполом” змогли довести, що країна може забезпечувати безпеку польотів на належному рівні, що і дозволило їй виконувати регулярні польоти.
Друга причина полягає в тому, що територія України в тридцять разів більша за Ізраїль. Тож аби закрити таку площу від гіперзвукових ракет знадобляться величезні фінансові ресурси на закупівлю відповідних систем протиповітряного (ППО) та протиракетного захисту.
Наразі Україні критично не вистачає ПРО, аби захистити навіть найбільші міста, тож про повний захист аеропортів та повітряного простору для літаків тим паче не йдеться.
“Якщо ми зараз індивідуально ухвалимо рішення закупити сотні цих систем (ППО та ПРО), поставити їх до кожного аеропорту, ви не являєте, якими цифрами з дев’ятьма нулями буде обчислюватися утримання цих систем. Економіка рухне, не встигнувши відновитися, якщо ми тільки цим питанням будемо займатися”, – теоретизує Долінце.
Таким чином, через сукупність факторів запустити в Україні авіаперевезення, як в Ізраїлі, неможливо.
Чи можна відкрити авіапростір
Відновлення цивільних польотів – як пасажирських, так і транспортних – залежатиме від того, чи буде забезпечена безпека пасажирів та літака. Відповідно, всі ризики оцінюватимуть з огляду на наявне в Україні озброєння, дальність його застосування та спроможності ворога.
Важливо, що всі ці умови будуть справедливі навіть по завершенню війни. Кінець дії воєнного стану не означатиме, що авіапростір автоматично став безпечним. Ба більше, визнання Україною безпеки авіапростору замало, аби відновити пасажирські перевезення, адже доведеться також переконати в цьому усіх міжнародних регуляторів, авіаперевізників та страхові компанії.
Наразі повне відкриття авіапростору для цивільних літаків є неможливим, переконують опитані ЕП фахівці в авіагалузі. З технічної точки зору можна говорити лише про його часткове відкриття – наприклад, запуск окремих аеропортів та невелику кількість нерегулярних вантажних рейсів.
Реальними для України наразі є два сценарії часткового розблокування авіапростору, і багато в чому вони перегукуються з механізмом “зернової ініціативи”.
“Зелені коридори”
Теоретично, Україна може сама самостійно забезпечити безпеку польотів завдяки системам ППО та ПРО на окремих маршрутах, після чого військові та Державіаслужба зможуть визначити безпечні зони для пересування. Тобто рейси виконуватимуться окремими коридорами, пояснює Долінце. У цей варіант має чимало “але”.
По-перше, на заваді стоїть потужність аеропортів. Теоретично, аеропорт “Ужгород” міг би увійти в “зелену зону”, адже розташований близько до кордону, а одразу після зльоту літаки опиняються в авіапросторі Словаччини. Проте потужності цього летовища не дозволяють приймати більшість сучасних повітряних суден, зокрема Boeing. А запуск всього одного-двох аеропортів ризикує зробити їх мішенню для росіян.
По-друге, за міжнародними правилами авіаперевізники не мають права здійснювати польоти без страхування відповідальності, пояснює голова наглядової ради страхової компанії “Бусін” Лариса Непочатова. Йдеться про страхування не лише пасажирів, екіпажу чи вантажу, а й про можливі збитки, якщо судно впаде, наприклад, посеред міста.
Директива ЄС визначає мінімальний розмір такого страхування для літаків залежно від їхньої ваги. Наприклад, сума можливого страхового відшкодування українського літака АН-24 становить мінімум 150 млн євро, і не менше ніж на 50 млн євро покриття військових ризиків. Страхове покриття Boeing – мінімум 600 млн євро.
Через величезні потенційні ризики, відповідальність за договорами страхування навіть одного літака ділять компанії 40-50 країн світу (шляхом перестрахування), зазначає Непочатова. Відтак самого лише рішення української влади про відкриття авіапростору, навіть з залученням місцевих страхових компаній, недостатньо для того, аби покрити такі великі ризики.
Крім того, аби відновити польоти, страхувати потрібно лише відповідальність, але й військові ризики. І чим більші ризики – тим дорожчою буде страховка.
Що відшкодовує страхова і на що розраховувати під час війни застрахованим
Потенційне розблокування українського неба також можливе за наявності міжнародних гарантій, як це було в рамках “зернової угоди”.
“Ми, страховики любимо документи, а не запевнення. Навіть коли ситуація здається стабільною в певному регіоні, ніхто зі страховиків в це просто не повірить. Тобто чи підуть на це страховики, коли будуть відкривати небо, можна буде сказати, коли буде якийсь юридичний документ, який буде гарантувати, що прямого зіткнення чи бомбардування ракетами не буде”, – наголошує Непочатова.
У разі, якщо міжнародну угоду укладуть, страховики направлять Україні опитувальні листи, у яких потрібно деталізувати ризики для аеропортів, авіакомпаній, регіонів, маршрутів тощо.
Перші на виліт – вантажі
Зрештою, в обох сценаріях відкритим залишається питання, чи повірять пасажири у те, що рейс безпечний, і переконає Україна у цьому іноземні авіакомпанії та іноземних регуляторів.
“Якщо ми говоримо про перевезення людей, до повноцінного безпекового висновку ЗСУ і органів безпеки, які будуть так само підтверджені міжнародними організаціями з безпеки цивільної авіації, будь-які пасажирські перельоти неможливі”, – наголошує авіаційний експерт Кирило Новіков.
Страхування воєнних ризиків. Як влада планує вмовити інвесторів вкладати в Україну зараз
На його думку, теоретично можуть відкритися перевезення у вигляді цивільної пілотованої малої авіації – на невелику кількість людей. “Проте це точно не оживлення ринку в класичному розумінні”, – додає експерт.
Найімовірніше, послаблення розпочнуть з вантажного транспорту, наприклад – перевезення вантажів дронами, яку колись тестувала “Нова Пошта”.
Навіщо “прилітав” Ryanair
Аргументів, чому цивільна авіація не зможе на повну працювати до кінця війни, і навіть не одразу після її завершення, чимало. Навіщо тоді зараз проходити стільки етапів для її відновлення, і чому керівництво Ryanair вирішило завітати до України?
На думку Долінце, бодай часткове відкриття авіапростору для цивільної авіації слугуватиме можливістю для українських авіапідприємств зберегти свої сертифікати, кваліфікацію персоналу та отримати хоча б якісь мінімальні доходи. Це стосується як аеропортів, так і авіаперевізників.
Разом із тим, боротьба за роботу авіації у повоєнній Україні, схоже, розпочалася візитом Ryanair. “Я впевнений, що кожен перевізник буде вважати, що він має поставити рейс до Києва. Неважливо, вигідний він чи не вигідний, це буде піар-хід”, – заявляв в інтерв’ю ЕП голова української компанії SkyUp Дмитро Сєроухов.
“Кожен перевізник захоче поставити рейс до Києва. Це буде піар”. Голова української авіакомпанії SkyUp
Ryanair відомий своїми агресивними стратегіями розвитку та витисканням конкурентів наднизькими цінами на квитки. І дійсно, заяви про інвестиції у 3 млрд дол та розміщення 30 нових Boeing в Україні після війни виглядає як влучний піар-хід, аби забезпечити собі можливість розпочати роботу одними з перших та відхопити більшу частку ринку.
Коли у 2017 році Ryanair виходив на український ринок, уряд пішов на поступки та знизив низку аеропортових зборів.
Зараз історія повторюється. О’Лірі натякнув, що вже очікує від України подальшого зниження зборів: “Ми можемо заповнити рейси лише за рахунок продажу авіаквитків за 15 євро, 20 євро, 25 євро. Через це тут повинні бути дуже низькі аеропортові збори. Міністерство відновлення має в цьому допомогти”, – сказав він. Зменшення аеропортових зборів – це зниження прибутковості аеропортів.
Ryanair став першою міжнародною компанією, яка приїхала в Україну домовлятися про майбутню роботу, але, на думку Новікова, не останньою. “Це підтвердження намірів, що Україна цікава світу і топовій світовій авіації. Я очікую подібних візитів від інших топ-менеджерів та інших провідних компаній, які працювали до війни в Україні”, – каже він.
У підсумку, до запуску пасажирських польотів Україні потрібно зробити ще надзвичайно багато. І попри це, змагання за право працювати на цьому ринку щойно це станеться, вже розпочалося.
About Author
Олесандр Величко відомий як опозиційний громадський діяч, зірка сучасної журналістики і борець за народні права. Він автор документальних фільмів про популярних діячів культури, спорту, політики та історичні події 20 століття. За самовіддану роботу в сфері телемовлення та журналістики Олесандр Величко у 2010 році отримав премію імені Влада Лістьєва, з яким у 90-х роках встиг попрацювати.
