МАУ приземляється, можливо назавжди. Що відбувається з найбільшою авіакомпанією України?
Донедавна на рахунку Ігоря Коломойського був чималий “послужний список” збанкрутілих авіакомпаній – “Дніпроавіа“, “Аеросвіт” та “Донбасаеро“. Невдовзі до цього переліку може додатися найбільша авіакомпанія України – МАУ.
На відміну від розмов про її потенційне банкрутство у попередні роки, які періодично виникали після 2014 року, цього разу питання припинення існування компанії, схоже, вирішене. МАУ вже декілька місяців через рішення судів втрачає свої найцінніші активи, а проти самої компанії відкрита справа про банкрутство.
Історія циклічна: у 2013 році, після поглинання частини активів, маршрутів та персоналу “Аеросвіту” МАУ стала найбільшим гравцем авіаринку України. Десять років потому дочірні компанії МАУ та її майно задешево розчиняються поміж новостворених ТОВок, а літаки, які вдалося перемістити за межі країни, авіаперевізник передав “сестрі” по бенефіціару – “Роза Вітрів”.
Зараз становище МАУ складніше: один з акціонерів, Арон Майберг, покинув компанію у квітні цього року, більшість літаків заблоковані, а черга з кредиторів вимагає через суди власні кошти.
Від злету до банкрутства за 10 років
Разом із банкрутством “Аеросвіту”, який у нульових був основним конкурентом МАУ, компанія отримала “місце під сонцем” на українському ринку. Її частка на ньому подвоїлась і перевалила за 50% у 2013 році.
Згодом, із зростанням частки ринку, збільшувалась і кількість проблем компанії. Фінансові труднощі МАУ беруть свій початок у 2014 році, коли по авіаринку вдарив початок російсько-української війни. Тоді Україна втратила важливий міжнародний аеропорт у Донецьку, попит на польоти до та з країни зменшився, а з ним і транзитний пасажиропотік.
За кордоном почали з обережністю ставитися до України: регулятори деяких країн забороняли літати над окупованими РФ територіями, а деяких – визначали небезпечною зоною всю територію країни, що впливало на вартість страхування літаків. Ситуація погіршилася після трагедії з малайзійським Boeing рейсу MH17, який влітку 2014 року російські бойовики збили над тимчасово окупованою територією України.
“Для авіації це було особливо відчутно, бо закрився не просто авіаринок Росії, а закрилися і прольоти через територію Росії. Такий напрямок, як Пекін, середня Азія, Грузія, Азербайджан стали або взагалі поганими, або економічно гіршими. Тому що потрібно було облітати Росію”, – пояснює очільник Української авіатранспортної асоціації Микола Щербина.
Аеропорти біля кордонів України: як дістатися міст Європи за невеликі гроші
Для МАУ закриття неба над РФ означало ризик для мережевої моделі, прибічником якої був Майберг, і яку він побудував і в “Аеросвіті”, і в МАУ, каже Щербина. Її суть полягає у розбудові транзитних, стикових рейсів, яка дозволяє перевозити більше пасажирів на більшу кількість напрямків, зокрема – більш географічно віддалених. Збільшення дистанції для обходу РФ тягнуло за собою зростання витрат на рейс, що робило модель не вигідною.
Через згадані фактори, за останнє десятиліття МАУ отримувала прибутки лише двічі – у 2016 та 2019 роках.
Наступний удар по цивільній авіації прийшов у 2020 році разом із закриттям кордонів та запровадженням локдаунів. На тлі пандемії світом прокотилася хвиля банкрутств авіакомпаній. Уряди США та країн ЄС вливали сотні мільйонів доларів на підтримку своєї авіаційної галузі.
МАУ також просила у влади стабілізаційний кредит, який дозволив би послабити боргове навантаження на компанію, а також вела перемовини про реструктуризацію боргів перед “Украерорухом” та аеропортом “Бориспіль”.
Тодішній очільник МАУ Євгеній Дихне розраховував на допомогу від акціонерів компанії – Коломойського та Майберга. Зрештою, через фінансові питання між власниками зародився конфлікт, який три роки потому закінчився виходом Майберга з капіталу та наглядової ради авіаперевізника.
У 2021-му році компанії вдалося вийти у невеликий прибуток, але початок великої війни поклав кінець шансам МАУ на повноцінне відновлення.
За словами Дихне, на лютий 2022-го року у МАУ було 30 літаків, з яких 10 лізингодавці відкликали за декілька тижнів до 24 лютого. Ще 6 на ту дату перебували за кордоном. Лише 4 літаки відтоді здійснювали рейси та допомагали тримати компанію на плаву, здійснюючи рейси для закордонних турагентств та футбольних команд.
Війна та корупція на “Антонові”. Чи зможе Україна колись відновити будівництво літаків?
Від моменту, як Дихне покинув МАУ у вересні 2022 року, компанія ще двічі змінювала очільників. Спершу ним став тодішній заступник голови аеропорту “Бориспіль” Кирило Звонарьов, а нині нею керує Людмила Борисоннік, яка до того за квотою Коломойського обіймала посаду віцепрезидентки з фінансів.
Рік тому Forbes повідомляв, що Звонарьова мали призначити за поданням Майберга, проте його кандидатуру не затвердили. Попри сподівання, конфлікт між акціонерами так і не був розв’язаний.
Борисоннік, вочевидь, була призначена за ініціативи Коломойського. За свою кар’єру вона очолювала різноманітні структури групи “Приват” та подекуди виступала засновницею, свідчать дані Youcontrol.
Паралельно з кадровими змінами у вересні 2022 року компанія майже повністю зупинила свої перельоти. Згодом три літаки передали в експлуатацію іншій українській авіакомпанії, пов’язаній з Коломойським – “Роза Вітрів”. За даними ЕП, це було рішення самого Коломойського, який вирішив передати літаки більш надійному, на його погляд, менеджменту.
Фактична зупинка роботи МАУ наприкінці 2022 року означала, що це питання часу, коли всі, кому компанія заборгувала кошти, почнуть приходити за ними.
Мільярдні борги та розпродаж активів МАУ
Найбільші борги МАУ утворилися перед державним “Украерорух” за надані аеронавігаційні послуги (близько 1-1,2 млрд грн) та аеропортом “Бориспіль” за послуги з наземного обслуговування (800 млн грн). Крім того, стягнення понад 400 млн грн у суді вимагає “Укртатнафта”.
На осінь 2022 року загальні борги компанії сягали близько 240-250 млн дол, розповідає ЕП один з колишніх топменеджерів компанії. А за даними Youcontrol, загальні зобов’язання МАУ у 2022 році перевищували 20,5 млрд грн.
Та попри значні борги перед державними підприємствами, банкрутство МАУ розпочалося з позову “Укрексімбанку”, якому компанія заборгувала порівняно з іншими невелику суму – 36 млн грн. Провадження у справі про банкрутство за цим позовом суд відкрив 22 листопада.
Чому саме зараз? Ймовірно, тому що “Укрексімбанк” не єдиний, хто прагне повернути свої кошти.
За даними судового реєстру, у 2020-2022 роках були лише поодинокі випадки стягнення з МАУ коштів через суд. І стосувалися вони здебільшого повернення коштів за квитки чи боргів по виплаті заробітної плати.
У 2023 році суди одразу у 15 випадках постановляли стягнути з МАУ борги, зокрема – перед компаніями, заборгованість перед якими часто обчислюється сотнями тисяч гривень. Це може свідчити про те, що із припиненням роботи МАУ рік тому кредитори почали непокоїтися, чи зможуть вони взагалі повернути свої гроші.
Наслідком стягнення боргів став розпродаж майна авіакомпанії. У червні цього року на державній платформі СЕТАМ почали продавати активи МАУ. Як свідчать дані аукціонів та судового реєстру, це майно примусово стягнули за борги в межах провадження, яке об’єднує вимоги від низки позивачів, серед яких страхова компанія Busin.
Літаки повертаються. Цивільна авіація оговталася після безпрецедентної кризи
Спочатку це провадження відкрили на виконання рішення суду, яким МАУ зобов’язали виплатити 79 млн грн на користь турагентства ТОВ “Тревел Профешнл Груп”. Від заснування і до 2020 року компанія належала матері нардепа від “Слуги Народу” Данила Гетманцева – Олені.
Під примусове стягнення потрапили деталі до літаків, нежитлові приміщення, авіакаси в центрі Києва, об’єкти інтелектуальної власності (наприклад, логотипи і торговельні марки) та частки у дочірніх підприємствах. МАУ намагалася запобігти продажу через суд, проте безрезультатно.
Серед проданого були найцінніші активи компанії. Наприклад, частка розміром 62,4% в ТОВ “Інтеравіа” – компанії з наземного обслуговування літаків, яка за майже 39 млн грн перейшла в руки невідомій ТОВ “Океалос Компані”. Частку продали з третьої спроби, знизивши ціну з 79 млн грн.
Ця ж компанія викупила на аукціонах права на 20 торговельних марок МАУ, серед яких назва та логотип самої компанії та її сервісів.
Про “Океалос Компані” майже нічого невідомо, як і про мотиви придбання активів. Компанія зареєстрована у липні 2022 року, і за понад рік роботи не має жодного публічного сліду роботи. Заснував її киянин Лобанов Андрій Вікторович, який у той же день створив ще три компанії.
У червні цього року ще 25% в “Інтеравіа” перейшло від пов’язаної з Коломойським “Альфа Крос” до компанії “Трейдап груп”, яка належить киянину Віктору Лобанову – ймовірно, батьку Андрія.
Частка у 99% в ТОВ “МАУтехнік”, яка єдина в Україні займалася ремонтом та обслуговуванням літаків Boeing, пішла з молотка всього за 195 грн в руки Олега Ткачука.
Що залишилось у МАУ?
І “Інтеравіа” і “МАУтехнік” продали значно дешевше за вартість своїх активів. Але цьому є пояснення. Річ у тім, що придбавши першу за 39 млн грн, “Океалос Компані” стала власником і боргів компанії на 44 млн грн. Хоча її активи на кінець 2022 року становили 168 млн грн.
При цьому вкрай складно визначити, якою могла б бути ринкова вартість цієї компанії зараз, адже за два роки, поки авіаперельоти в Україні не здійснюються, невідомо, скільки працівників залишилося там працювати, і в якому стані обладнання. А для компанії, що відповідає за взаємодію з аеропортом, ці аспекти і визначатимуть її цінність.
Україна – не Ізраїль. Чи можливо відкрити українське небо до кінця війни?
Схожа ситуація склалася для “МАУтехнік”. За 195 грн переможець аукціону отримав компанію, яка на 2020 рік мала 93 млн грн боргів.
Попри проблемність активів, на них знайшлись покупці. У коментарі Forbes ексакціонер МАУ Арон Майберг, який потенційно міг би викупити ці активи, запевнив, що не має стосунку до розпродажу майна і “не має жодного інтересу в їх придбанні”.
Дві сервісні компанії були чи не ключовими активами МАУ, і після арештів та продажу майна залишилося у неї небагато. Власних літаків компанія не мала, а брала у лізинг. Офісні приміщення також орендувались.
Сьогодні, за даними “Украерорух”, компанія використовує майже третину маршрутів з аеропортів України. Проте цінність прав МАУ на авіамаршрути і до великої війни втрачалася завдяки лібералізації авіаринку. Якщо у звичайних умовах крах компанії такої ваги ще міг спричинити перебої в роботі ринку, то в умовах заблокованого авіапростору, який залишиться таким до кінця війни, їхня цінність зовсім втрачається.
Те саме зі слотами в закордонних аеропортах, які були закріплені за МАУ до великої війни, але які з великою ймовірністю вже зайняли інші авіакомпанії за тривалої відсутності рейсів з України, каже Щербина.
Чи злетить МАУ знову і що буде далі?
“Сьогодні перспективи в авіакомпанії не дуже райдужні, а маючи всі лого і права на назви, ніщо не заважає відкрити нову чисту авіакомпанію після відкриття повітряного простору. Головні технічні активи (“Інтеравіа” та “МАУтехнік”) компанія вже втратила. Тому теоретично авіакомпанія може вижити, інше питання кому такий сценарій потрібний, і хто за це заплатить”, – вважає авіаексперт Богдан Долінце.
Літаки, які заблоковані в Україні, вже два роки простоюють. Зараз вони потребують капітального ремонту та заміни складових, що тягне за собою значні витрати, здійснювати які недоцільно, якщо найближчим часом літак не працюватиме через війну.
За даними Youcontrol, частка МАУ на авіаринку з 65% у 2015 році впала до 17,3% у 2022 році. Як виглядатиме ринок на момент закінчення війни та відкриття авіапростору, передбачити неможливо.
“Кожен перевізник захоче поставити рейс до Києва. Це буде піар”. Голова української авіакомпанії SkyUp
Коли це станеться, міжнародні авіакомпанії наввипередки ставитимуть рейси до Києва – не лише з міркувань бренду, але й у поспіху зайняти сильні позиції на ослаблому після війни ринку.
Тож сам по собі можливий крах МАУ не вплине на майбутніх пасажирів. Ринок природно заповнить вивільнене місце. А як саме це станеться, залежить від того, коли і за яких умов українське небо знову відкриється.
About Author
Олесандр Величко відомий як опозиційний громадський діяч, зірка сучасної журналістики і борець за народні права. Він автор документальних фільмів про популярних діячів культури, спорту, політики та історичні події 20 століття. За самовіддану роботу в сфері телемовлення та журналістики Олесандр Величко у 2010 році отримав премію імені Влада Лістьєва, з яким у 90-х роках встиг попрацювати.