"Моряків замінили зерновики". Як війна і міграція експорту перевернули життя міст на Дунаї
30 червня Валерій Залужний нагадав українцям та світові, як торік Сили Оборони звільнили острів Зміїний. Головнокомандувач ЗСУ виклав відео з історичними кадрами деокупації острова та підняття українського прапора над ним. У 500-й день війни відео із Зміїного опублікував також Володимир Зеленський.
Рік тому Росія остаточно втратила контроль над українським узбережжям в цьому районі. Тоді ще ніхто не розумів напевно, яке значення ці події матимуть для економіки України.
За кілька тижнів після звільнення острова у Стамбулі підписали “зернову угоду”, де Росія фактично визнала, що більше не може диктувати умови в українській частині Чорного моря.
Більше того, деокупація Зміїного не лише відкрила порти “Великої Одеси”, а і допомогла максимально завантажити порти Дунаю. У тутешніх річкових портів є велика перевага – Москва не може їх заблокувати, як це систематично робить із “зерновим коридором”. Та й на тлі туманного майбутнього цих крихких домовленостей дунайський напрямок виглядає зараз більш привабливим.
До великої війни українські дунайські порти не користувались особливим попитом у великого бізнесу, а тепер кожен місяць оновлюють рекорди перевалки і обростають новими інвестиційними проєктами. “Сьогодні порти Дунаю – це фактично 20% нашої економіки (експорту)”, – констатує заступник міністра інфраструктури Юрій Васьков.
Переорієнтація експортних потоків оживила дунайські міста. Ціни на землю поблизу Дунаю, на нерухомість, оренда житла – все це в Ізмаїлі та Рені зростає в геометричній прогресії. Місцеві бізнеси з доступом до річки та власною перевалкою, портові оператори, інші компанії, які працюють на Дунаї, зараз “збирають вершки”. Навіть ринок вживаного річного флоту в Європі стикнувся з ажіотажним попитом з боку українців і відреагував значним зростанням цін.
Напередодні журналісти ЕП побували в Бессарабії, і на власні очі переконались, які метаморфози відбулись в тутешніх річкових містах через зміну зернових товаропотоків.
Ціна за українську дорогу через Молдову
Близько 40 хвилин автівкою від Одеси, і пейзажі довкола змінюються на сухі жовтні степи з поодинокими озерами та очеретами. Дорога з двома смугами прямує крізь суцільні поля, де фермери уже збирають перші врожаї зерна.
Порти Дунаю з іншою частиною України з’єднує автотраса “Одеса-Рені”, головна транспортна артерія півдня Одещини, яка завдяки “експерименту Саакашвілі” з найбільш занедбаної дороги країни свого часу перетворилась на сучасну автотрасу. Як виявилось, дуже своєчасно.
Раніше потрапити до бессарабської частини Одещини, можна було також залізницею чи автівкою через Дністровський міст поблизу Затоки. Утім він неодноразово ставав мішенню для росіян і наразі автотранспорт через нього не пускають. Тому все витягує автошлях М15 – “Одеса-Рені”.
Наразі на цій автотрасі домінують сотні і тисячі вантажівок, вщент заповнених зерном, олією, пальним або добривами. Як тільки ти перетинаєш “Два стовпи” (назва кільцевої розв’язки, в яку впираються усі дороги з півдня Одещини), ти опиняєшся в світі фур, де на одну “легковушку” припадає не менше п’яти вантажівок. Рух між ними нагадує колись дуже популярну гру Pac-Man, де замість жовтої істоти з великим ротом ваша автівка, а стіни тунелів – це вантажівки. Для когось ця “гра” іноді закінчується фатально, аварій на трасі значно побільшало.
Якщо є сумніви, що фури на трасі головні, ці підозри вмить розсіюються біля кордону з Молдовою, в районі Паланки. Тут вантажівки пропускають в пріоритетній черзі, а легкові авто з’їжджають по команді прикордонників на узбіччя, та іноді годинами стоять в “тягнучці”. Дорога “Одеса-Рені” в цьому місці перетинає ділянку Молдови, яку контролюють українські прикордонники. Проїхати цю частину можна тільки після огляду автівки і перевірки документів.
У Міністерства відновлення уже є план з молдавськими колегами, як цю проблему вирішити – прикордонний контроль замінять огородженням вздовж 8-кілометрової ділянки. Але коли це буде, поки невідомо. А поки що навіть не всі українці призовного віку можуть потрапити в південну частину Одещини, якщо не мають місцевої прописки або батьків, які тут живуть. Причина в тому, що чимало чоловіків під час великої війни, перетнувши тут кордон, на територію України уже не повернулись.
Доля цієї ділянки тісно переплетена з історією занепаду дунайських портів, хоча знаходиться від них за 200 км. Цю ділянку траси “Одеса-Рені” та землю під нею Україна отримала від Молдови після тривалої територіальної суперечки, віддавши сусіду шматок 400-метрової берегової лінії з доступом до Дунаю, а відтак і до моря.
“Коли вони все ще вирішували, молдовани уже почали будувати порт та протягувати залізницю Кагул – Джурджулешти. Усі вантажі почали осідати там. Вони створюють свій порт – а у нас порт мертвий”, – згадує ті часи кінця 90-х міський голова Рені Ігор Плєхов в розмові з ЕП.
Будівництво порту в “нульових” суттєво посилило транспортні позиції наших сусідів на Нижньому Дунаї: значна частка транзитних вантажопотоків тоді переорієнтовувалася на користь Молдови. Рені втратив експортні молдавські вантажі – зерно і продукцію Рибницького металургійного комбінату.
За ці роки ренійський порт “впав” найбільше з дунайських – з 15 млн тонн перевалки проєктної потужності порт до 2021 року порт працював у кращому випадку на 10%. На відміну від Ізмаїльського порту, який працював на 70%.
Ренесанс дунайських портів
“Якщо раніше про існування Ренійського порту мало хто знав, то зараз про нього знає вже, мабуть, вся Україна”, – каже з гордістю Плєхов.
Морська блокада розвернула багаторічну стагнацію дунайських портів на 180 градусів. Експорт-імпорт через річкові порти зріс торік майже вп’ятеро порівняно з 2021 роком. Червень для портів Придунав’я за обсягом перевалки буде рекордним.
Проте на самому початку про такі рекорди годі було і мріяти. Спершу прохід був можливий тільки через румунський канал Суліна, що спричиняло черги з сотень суден на вхід до портів. Та після звільнення Зміїного судна уже змогли проходити через наше гирло Бистре, що збільшило пропускну здатність портів у 3-4 рази.
Проте відкриття українського каналу також далось важко. Декілька суден, які були задіяні в розмінуванні в гирлі Бистре, підірвались, а потім постраждав ще і плавучий кран, який мав забрати з протоки пошкоджені судна.
Зараз судна з дунайських портів прямують за декількома маршрутами. Один з них – через Суліну або Бистре і морем до споживачів в інших країнах – Туреччини, Італії, Греції та Єгипту. Інший передбачає рух річкою через Черноводе до хабу в Констанці, де вантажі з барж перевалюються на великі судна. Везуть переважно зернові та олійні, на другому місці – металопродукція.
Паралельно триває модернізація портів. Необхідне обладнання для роботи перевозили з морських портів Великої Одеси, відновлювали інфраструктуру, електромережі, відкривали нові термінали. Було також відновлено залізницю на ділянці Басарабяска-Березино, яка відкрила найкоротший маршрут через територію Молдови до порту Рені. Проте тарифи на транзитні перевезення залізницею Молдови на 57% вищі за ті, що діють в “Укрзалізниці”, а з початком нового аграрного сезону, з 1 липня, вони ще більше зросли.
Український агросектор в комі. Що показав аналіз останніх даних Держстату
Для дунайських портів наразі є дві головні проблеми: невелика глибина українських каналів, що обмежує вантажність суден, які можуть заходити в порти, та нестача складів – наявні потужності зберігання не були розраховані на перевалку 15 млн тонн вантажів на рік.
Днопоглиблення було одним з пріоритетів. Після довгих перемовин з румунами відповідно до вимог Конвенції Еспоо вдалося збільшити глибину річки на українській території з 3,9 метра до 6,5 метра – вперше в історії незалежності. Тепер Україна прагне збільшити цей показник в гирлі Бистрому до 7,5 м, щоб зрівнятись з рівнем румунської Суліни. Та це питання знову повинно вирішуватися через перемовини з Румунією, яка, звісно, не в захваті від цієї ініціативи.
Крім фактору потенційної екологічної небезпеки Румунія також використовує і комерційні важелі в конкурентній боротьбі. За словами співрозмовників ЕП, задіяних в перевезеннях, тариф для суден, які входять і виходять в дунайські порти через Суліну майже не відрізняється від тарифу для суден, які тільки виходять через румунський канал. Завантаженими судна якраз виходять здебільшого через Суліну.
При цьому румуни не воліють збільшувати пропускну спроможність каналу. За цей час українська сторона на міжурядових зустрічах неодноразово порушувала питання щодо збільшення Румунією кількості лоцманів на каналі, або роботи в нічний час, утім нічого не змінилось.
Ізмаїл. “Золотий” час для портовиків
Ізмаїл – найбільше місто Придунав’я. З початку повномасштабної війни чимало його мешканців виїхало і не повернулось. Втім населення міста все одно зросло: завдяки переселенцям та аграрним і логістичним компаніям, які перевезли сюди своїх спеціалістів разом із сім’ями.
“Моряків в місті замінили “зерновики”, – каже місцевий ресторатор і пояснює ЕП, що економіка міста багато в чому трималась саме на представниках морської галузі, яких в Ізмаїлі історично багато. Тепер найбільш платоспроможні мешканці міста та їх сім’ї оселились в приморських містах Румунії та Болгарії. “Вони там витрачають кошти, купують нерухомість, і не поспішають заїжджати в Україну”, – пояснює він.
Хоча моряки і витрачають свої кошти за кордоном, ціни в Ізмаїлі на житло ростуть, на оренду – удвічі, а подекуди і втричі. Знайти вільну квартиру на довгий строк майже неможливо, кажуть місцеві ріелтори. І все це напряму пов’язано з розвитком дунайських портів.
Ізмаїл сьогодні оточений фурами, їх довгі ряди можна побачити ще за декілька кілометрів на під’їздах і в самому місті, чим вкрай незадоволені тутешні мешканці.
“На відміну від Рені Ізмаїльський порт будувався під залізницю, і місто не було розраховане на логістику автотранспортом. Ми рахували, що якось на в’їзд було 3000 автівок – це був рекорд, і це було страшно. Вони їхали, їхали, їхали, їхали і їхали”, – розповідає ЕП керуючий справами виконкому Ізмаїльської міськради Євген Дубей.
Він запевняє, що зараз ситуація контрольована і цього, мовляв, вдалось досягти спільною роботою з бізнесом, з яким були вироблені маршрути для автотранспорту.
Однією із перших великих компаній, яка звернула увагу на дунайські порти, і зокрема на Ізмаїл, був агротрейдер “Нібулон”. Компанія побудувала в Ізмаїлі за лічені місяці зерновий термінал і створила тут окрему філію – “Бессарабська”.
“Раніше тут були чагарники та болота. Ми коли вперше приїхали сюди, проривалися через хащі, щоб дійти до берега. Десь на початку квітня (2022 року – ЕП) ми визначились із земельною ділянкою, почали в кінці травня роботи, які тривали три місяці. У жовтні вже відправили перше судно”, – розповідає директор з логістики “Нібулону” Сергій Калкутін ЕП під час екскурсії на об’єкті.
У ході першої черги будівництва компанія інвестувала 18,5 млн дол у склад обсягом 9 тис тонн, вивантаження з вагонів та ємність у 2 тис тонн під вагони. Наступна черга передбачає будівництво елеватора на 86 тис тонн, що також коштуватиме близько 20 млн дол. “Нібулон” також думає про переробку і планує тут побудувати млин для виробництва борошна.
“Олексій Опанасович (Олексій Вадатурський, засновник та ексгендиректор “Нібулону” – ЕП) до трагічної загибелі щоп’ятниці та суботи був тут на виробництві, відбувалися наради з будівельниками, проходили по всіх етапах, на всіх ділянках і постійно він був присутній”, – розповідає ЕП Калкутін.
Спадкоємець “Нібулона” Андрій Вадатурський: Я не батько, у мене інший стиль управління і розуміння бізнесу
70% сьогоднішнього експорту “Нібулону” припадає саме на “Бессарабську” філію. Зараз компанія експортувала з Ізмаїлу перший мільйон тонн зерна, вийшла на потужність 200 тис тонн на місяць і планує довести цей показник до 300 тис тонн.
При цьому “Нібулон”, найбільший власник річної торгової флотилії, не може сьогодні задіяти на Дунаї десятки своїх суден, які застряли в Миколаєві. “Для нашої моделі дуже важливо евакуювати наш флот. Ердоган вів переговори про евакуацію турецького флоту, який там застряг. Ми також піднімали питання, щоб вивезти весь флот всіх прапорів в рамках цього процесу. Але він так і не був реалізований”, – із жалем констатує Калкутін.
Утім саме в Ізмаїлі базується Українське дунайське пароплавство (УДП), яке в радянські часи мало у своєму розпорядженні більше 1000 суден. Але якби це не було прикро визнавати, попит на Дунаї зараз покриває переважно румунський флот – близько 90% усіх перевезень зерна. Інші 10% – це УДП і менші гравці.
Для перевізників це “золотий” час, саме вони зараз диктують умови. Для орієнтиру: ціна доставки зерна по Дунаю з Ізмаїлу до Констанци до великої війни – 12-15 євро за тонну, в 2022-му на ажіотажному попиті тариф сягав 40-50 євро за тонну, а потім поступово знизився до рівня 20-25 євро за тонну. Наразі очікується, що під новий врожай ставки зростуть до 30 євро.
“Аграрії та перевізники почали скуповувати старий флот в Голландії та інших країнах Європи, сподіваючись заробити. І ринок миттєво відреагував зростанням”, – пояснює ЕП представник компанії, задіяної в річкових перевезеннях.
За його словами, морське судно вантажопідйомністю близько 3000 тонн три роки назад коштувало 500-700 тис. євро, а зараз близько 1,5 млн євро. Річковий конвой з буксиру і двох барж вантажопідйомністю близько 4000 тонн – раніше 750-800 тис. євро, а зараз 1,5-1,7 млн євро.
Так само пощастило усім локальним гравцям, які мали хоча б якусь перевалку на річці. Серед них – портовий оператор NewEnergy, підприємства братів-політиків Анатолія та Олександра Урбанських – Дунайсудоремонт, Дунайсудоремонт сервіс, або Ізмаїльський целюлозно-картонний комбінат, пов’язаний з групою “Приват”.
Рені. В полоні вантажівок і далекобійників
“Я завжди цю історію розповідаю. Приїхав в Ренійський порт – а там пусто, людей немає взагалі. Йдемо з начальником порту по території – був він і ще собака бігала. Приїжджаємо за тиждень, а там уже такий рух – багато людей, процеси запустили, всі почали швидко включатися”, – пригадує Калкутін з “Нібулона” свій візит в Рені в березні 2022 року.
Сьогодні цей рух, як і в Ізмаїлі, відчувається ще на під’їзді до міста, де обабіч все тією ж двополосною дорогою рухаються сотні вантажівок, і всі прямують до порту.
Голова ренійської філії Адміністрації морських портів Юрій Кононенко в розмові з ЕП пояснює, що за добу в порту траплялися піки, коли заїжджали 1200-1300 авто. Щоб впоратися з таким потоком місту конче треба розширити дорогу на в’їзд ще двома полосами. “Якщо на територію порту заїде багато автівок – порт просто зупиниться”, – каже він.
Життя в самому місті виглядає спокійніше: немає заторів, черг у магазинах чи закладах. Місцеві нарікають хіба що на натовпи нетверезих далекобійників, концентрація яких у невеликому Рені є відчутною.
За словами міського голови, населення відчутно зросло. Зараз в Рені живе близько 20 тисяч людей, з яких 4 тисячі – ВПО і працівники компаній, які переїхали до Рені з родинами.
Оренда житла подорожчала в 4-5 разів, ціни на землю поблизу Дуная – в десятки разів. За словами Плєхова, до великої війни гектар неподалік від порту коштував 500 доларів, а зараз – 15-25 тисяч доларів.
“Місто виграло. Я мер Рені вже 7 років, і за цей час порт жодного разу не платив за землю. Зараз вже пів року пройшло, як вони вийшли в плюс і розрахувались. Бюджет розвитку у нас був 5 млн грн у попередні роки, зараз – 30 млн грн”, – ділиться Плєхов.
Портове місто оживили також релоковані компанії з Маріуполя, Бердянська, Миколаєва та Херсона. “Люди їхали зі своєю базою знань, клієнтами та працівниками. Там стивідори, агенти – всі. Багато таких компаній і агентів, думаю, що вже сотні”, – каже Кононенко.
Як і у випадку з Ізмаїлом, в Ренійський порт зайшли великі гравці: виробники олії Kernel, “Потоки”, Allseeds та інші.
У розмові з ЕП директор з логістики Kernel Микола Мирошниченко розповів, що зараз операції компанії майже повністю поділені між Дунаєм та Чорним морем.
“Дунай для нас ніколи не був ключовим логістичним хабом. Для нас як для довоєнного Kernel. Всі наші потужності і зусилля завжди були спрямовані на створення великої логістичної компанії та роботі через активи на узбережжі Чорного моря, а з погляду об’ємів логістика через Дунай була не конкурентоздатна. Але війна змінила наші підходи”, – розповідає він.
З початком великої війни компанія активно просувала експорт залізницею в Європу, але зараз від наземної логістики залишились лише невеликі поставки олії до Роттердаму. Від експорту зерна до Європи залізницею чи автівками компанія відмовилась.
“Ми почали тестувати Дунай, мабуть, навесні того року. Але тоді це були лише напрацювання, без цілеспрямованого фокусу”, – пояснює Мирошниченко. Зупинилися, зрештою, на Рені. В Ізмаїлі на той момент вже не було можливості десь розгортатися через конкуренцію. Проблема річки, кажуть у Kernel – невелика глибина, а відтак і неможливість вантажити великі судна.
Сьогодні у Kernel є два інфраструктурних об’єкти на Дунаї: придбаний торік термінал “Дунай Пром Агро”, розрахований на 30-50 тис тонн перевалки зернових і шроту, та використання потужностей терміналу “РеніОйл”, який перевалює понад 60 тис тонн олії на місяць.
“Але ми розглядаємо різні моделі, як рухатися далі. В тому числі розглядаємо варіант придбання “РеніОйл”. Ми зараз думаємо, як це зробити. Для нас важливо, щоб цей термінал залишився з нами”, – зазначає Мірошниченко.
Також компанія роздумує над тим, щоб інвестувати 15 млн дол у новий термінал в Рені, і для цього вже отримала у довгострокову оренду ділянку поруч з портом. Будівництво передбачає дві черги.
“Після реалізації першої черги ми зможемо приймати до 200 вантажівок на добу. Загальна потужність зберігання зернових та шроту буде близько 10 тисяч тон. Ціль – зробити термінал, який за місяць може робити 100 тисяч тонн перевалки усіх вантажів. Це, мабуть, не вирішує наші питання з експортом, але це буде дуже потужна основа”, – каже Мирошниченко.
“У червні плануємо вийти на те, що річка вперше за історію Kernel зробить більший об’єм, ніж інші канали за місяць. Для нас дуже важливо сьогодні розігнати цю історію, відчути максимум”, – додає він.
А якщо Чорне море розблокують…
Згадані проєкти “Нібулона” та “Кернела” непоодинокі. Вздовж Дунаю наразі різні компанії будують 12 нових терміналів для збільшення потужності портів.
Незважаючи на розбудову, очевидно, що Дунай сьогодні не може повноцінно замінити чорноморські порти. Обсяг перевалювання через Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ, за даними Мінвідновлення, в 2023-му році може сягнути більше 20 млн тонн. Це заявлений максимум за існуючих можливостей.
Розслідування АМКУ та кримінальна справа: Усть-Дунайський порт досі не передали переможцю аукціона
Щоб збільшити пропускну здатність, треба домовлятися з румунами про проведення днопоглиблювальних робіт в Бистрому та цілодобовий прохід суден через Суліну, а також вкласти ще сотні мільйонів доларів у інфраструктуру.
Але що буде з дунайським регіоном після розблокування великих морських портів? Одне морське судно за вантажопідйомністю дорівнює десятьом річковим. Це означає, що з відкриттям чорноморських портів більшість повернеться на звичні маршрути морем.
Опитані ЕП підприємці, портовики та представники міст на Дунаї розійшлись у своїх прогнозах на майбутнє від помірно оптимістичних до песимістичних. Ймовірно, що частина вантажів продовжить прямувати через ці порти – для когось це буде диверсифікація ризиків, для когось – використання налагоджених ланцюжків. Питання лише в тому, яка частина залишиться.
Утім війна не закінчується. Через “велику воду” можна перевозити лише агропродукцію в рамках “зернової ініціативи”, але і вона уже вичерпується, і працювати краще, схоже, не буде. Тож Дунай та його порти – поки що у грі і, можливо, надовго.
About Author
Олесандр Величко відомий як опозиційний громадський діяч, зірка сучасної журналістики і борець за народні права. Він автор документальних фільмів про популярних діячів культури, спорту, політики та історичні події 20 століття. За самовіддану роботу в сфері телемовлення та журналістики Олесандр Величко у 2010 році отримав премію імені Влада Лістьєва, з яким у 90-х роках встиг попрацювати.